Aklın yolu

Lucid Gravity, Tesla Cybertruck, Cadillac Escalade IQ ya da GMC Hummer EV… Bugünün elektrikli rüyalarını süsleyen bu dev araçlar, teknolojiyle lüksü buluşturan amiral gemileri olabilir. Ancak bu rüyalar, gerçek dünyanın gündelik ihtiyaçlarıyla ne kadar örtüşüyor? Avrupa sokaklarının, Türkiye yollarının ve daralan tüketici bütçelerinin gerçekleri bambaşka.

Geçtiğimiz hafta Viyana’da düzenlenen AutoBest 2025 ödülleri töreninde verilen mesaj çok netti: Akıl geri dönüyor! Avrupa’nın 33 ülkesinden seçkin otomotiv gazetecilerinin oylarıyla belirlenen “Yılın En İyi Otomobili” ödülü, hayal değil, hayatın ta kendisi olan yeni Duster’a verildi.

Bu aslında sadece bir ödül değil, 1999’da Renault tarafından satın alınan Dacia’nın ve o dönemin Renault CEO’su Louis Schweitzer’in 5.000 Euro’luk otomobil hayalinin de meyvesiydi. Schweitzer, otomobilin “low-cost” değil, “smart-cost” ile tarif edilmesi gerektiğini savunmuştu. Ve haklı çıktı. Bugün Dacia, Sandero ve Duster gibi modellerle Avrupa’nın satış şampiyonları arasında. Donanımı, sağlamlığı, fiyat-performans dengesiyle sadece ulaşılabilir değil, aynı zamanda aranan otomobiller haline geldi. Yeni nesil Duster ise, artık Türkiye’de de üretiliyor ve tüm Avrupa’ya ihraç ediliyor.

Bu yılın AutoBest jürisi sadece Duster’ı ödüllendirmekle kalmadı; elektrikli Renault 5, Lancia’nın yeniden doğuşu, BYD’nin küresel atağı, Horse-Aurobay’in hibrit motor katkısı, mantıklı ve şık Zeekr’ları hazırlayan Geely baştasarımcısı Stefan Sielaff ve Renault Grubu’nun kreatif pazarlama stratejisti Arnaud Belloni gibi birçok figürü onurlandırarak sektörün dönüşümüne işaret etti. Özellikle Stellantis’in ChatGPT destekli yapay zekâ asistanı SmartBest ödülüyle dijitalleşmenin rotasını çizerken, Stellantis Başkanı John Elkann’ın sözleri ayrı bir yankı yarattı: “Avrupa, Japonya’daki kei car sınıfına benzer küçük elektrikli araçları teşvik etmeli.”

Mikromobilite tarafında bile umutlar soluyor

Verdiği rakamlar çarpıcıydı: 2019’da 15.000 Euro altı model sayısı 49 iken, bugün yalnızca bir model kaldı. Aynı segmentteki satışlar da 1 milyondan 100 binin altına indi. Sebep?.. “Ağır regülasyonlar, üreticilerin manevra kabiliyetini ve tüketicinin erişilebilirliğini engelliyor!”

Ancak ne yazık ki, en ekonomik çözümlere olan ihtiyaç artarken, en küçüklerde mikromobilite tarafında bile umutlar soluyor. Canoo ve Podbike gibi cesur girişimler ya kapanıyor ya da can çekişiyor. Oysa ne yaratıcılık eksik, ne mühendislik… Ama gerçek şu, mobilite dünyası, parlak fikirlerden çok daha karmaşık yapılarla örülü…

Hatalar zinciri açık: Ürün mükemmelse kendini satar sanmak… Büyük mühendisliğe karşın düşük üretim verimliliği… Sosyal medyada viral olmakla pazarda ölçek tutturmayı karıştırmak… Niş ürünle kitle pazarı arasında sıkışmak…

Bir ekosistemden beslenen stratejiler fark yaratıyor

Sonuçta; yüksek maliyetler, kırılgan yapı, düşük sadakat, dönemsel talep dalgalanmaları ve yatırımcının ölçek saplantısı birleşince Rakun gibi mikromobilite start-up’ları birer birer düşüyor.

Ama diğer yanda, e-bisiklet segmentinde bile ölçekli üretimle fiyatları baskılayıp Avrupa’ya yayılan Çinli üreticiler kazanıyor. Twizy gibi çarpıcı fikirlerin büyük otomotiv yapılarında yok olup gitmesi işte tam da bu yüzden.

Asıl fark yaratan, bir üründen değil bir ekosistemden beslenen stratejiler. Bugünün mobilitesi “her şeyi biz yapalım” anlayışını kaldıramıyor. Modülerlik, dış kaynak iş birlikleri, esnek üretim ve Citroen Ami örneğinde olduğu gibi küçükten başlayarak büyüyen ölçek; başarıya giden yolun olmazsa olmazları.

Makro otomobillerin sevildiği Türkiye gibi pazarlarda mikro araçlar, devleşmeyebilir. Ama doğru iş birlikleriyle, doğru altyapıyla, doğru hedeflerle sürdürülebilir bir ölçekte hayat bulması gerekiyor. Yeter ki gerçekçi planlarla, paylaşmaya ve birlikte üretmeye açık bir yaklaşımla yola çıkılsın. Gelecek, ne en büyükte ne en pahalıda… Aklı olan için gelecek, doğru ölçekte…