Kızıldeniz açmazı

Cahit SOYSAL
Cahit SOYSAL

Garip günler yaşıyoruz. Düne kadar küresel ekonominin ve bunun bir gereği olarak küresel tedarik zincirlerinin kesintisiz çalışması için gayret gösteren ülkeler korumacı, diğer ülke ürünlerini yabancılaştırıcı ve yanında olmayan ülkeleri kendi kamuoyları nezdinde düşmanlaştırıcı bir tavır sergilemeye başladı.

Her ülkenin doğrusunun sadece kendisi için doğru kabul edildiği; uluslararası işbirliklerinin bir kenara atıldığı; bölgesel entegrasyon girişimlerinin sekteye uğradığı bir sürecin içindeyiz. İşin kötüsü, her geçen gün bir uluslararası sorun çözüme kavuşmadan bir yeni sorun uluslararası camiayı meşgul etmeye başlıyor. Gelin görün ki, hiçbir ülke “diğer ülkelerin pozisyonundan veya tutumundan bana ne? Ben kendi işime bakarım.” diyemeyecek kadar birbirine entegre olmuş durumda.

ABD’nin Afganistan’dan çekildiği tarihten bu yana dört yıl geçti. Her gün işveren olarak istihdam ettiğimiz, hamallık, temizlikçilik gibi ağır işlerde günübirlik çalıştırdığımız ya da çarşıda pazarda karşılaştığımız binlerce Afgan vatandaşı yok mu aramızda? Demek ki, “Afganistan taa orada. ABD’nin bu ülkeden çekilmesinden bize ne?” deme lüksümüz yokmuş.

Aynı şekilde, “Husiler Kızıldeniz’in güney çıkışı olan Babülmendep’te İsrail çıkışlı ya da İsrail varışlı gemilere saldırıyormuş. Bize ne? Hatta iyi de yapıyorlar. Şu arsız İsrail’i hizaya getiriyorlar” dememiz de sorunlarımızı çözmüyor. Çünkü İsrail’in Hayfa Limanı bu sebeple veya şu sebeple Akdeniz’in en kritik lojistik merkezi olmuş durumda. Uzakdoğu’dan Türk işletmelerine taşınan girdiler de bu limandan Türkiye’ye aktarılıyor, Uzakdoğu ülkelerine gönderdiğimiz ihraç ürünlerimiz de bu liman üzerinden Avusturalya, Filipinler, Endonezya, Çin, Hindistan, Pakistan, Japonya veya Güney Kore’ye taşınıyor. Örneğin, 20 bin konteyner yüklü gemi Şangay limanından Rotterdam limanına hareket ettiğinde, Süveyş Kanalını geçtikten sonra Hayfa limanına uğrayarak Türkiye, Bulgaristan, Romanya veya Gürcistan’a gidecek 2 bin 500 konteyneri boşaltıyor. Sonra Rotterdam limanına hareket ediyor. Daha küçük bir gemi de bunları Ege-Karadeniz güzergâhına taşıyor.

Dolayısıyla Husi saldırıları aynı zamanda Türk ithal veya ihraç ürünlerinin de taşındığı gemilere saldırı niteliği taşıyor. Olayın bir de navlun maliyetleri boyutu var. Husi saldırılarının başladığı tarihten önce 21 Kasım 2023 tarihinde bin 487 dolar olan Çin-Akdeniz konteyner fiyatları 13 Ocak 2024 tarihinde 5 bin 440 dolara fırlamıştı. İşin ilginci, konteyner havuzları belli bir zaman periyodu içinde doldurulup boşaltıldığından, bir güzergâhta yükselen fiyatlar diğer güzergâhları da etkiliyor. Nitekim, Baltık Denizi güzergahlarında 21 Kasım’da bin 157 dolar olan konteyner fiyatları 13 Ocak tarihinde 2 bin 163 dolara fırlamıştı. İngiltere merkezli “Drewry’s World Container” endeksine göre 25 Ocak itibarıyla 40 feet’lik konteynerin spot navlun fiyatı da yaklaşık 4 bin dolara yükseldi.

 "Uzayan güzergâh ve artan güvenlik endişeleri tedarikçilerin yanı sıra sigorta şirketlerini de harekete geçirdi. Deniz taşımacıları, navlun sigortalarında da ciddi maliyet artışlarıyla karşı karşıya kaldı."

Öte yandan, Kızıldeniz geçişlerinin tehlikeye girmesi üzerine gemi işletmecileri güzergâhlarını Afrika’nın güneyindeki Ümit Boğazı’na yönlendirince Uzakdoğu seferleri 30 gün uzamaya başladı. “Benim ihraç ürünüm dayanıklı tüketim malı. Varsın bir ay geç gitsin.” de diyemiyoruz. Çünkü 3 bin 500 deniz mili uzayan güzergâh nedeniyle ilave olarak tüketilen akaryakıt 500 bin dolar ile 1 milyon dolar arasında bir maliyet kalemi ortaya çıkıyor. Gemi personelinin de aynı eşyanın taşınmasında bir ay daha fazla mesai yapması personel giderlerinin dolayısıyla taşımacılık maliyetlerinin artmasına neden oluyor. Öte yandan, uzayan güzergâh ve artan güvenlik endişeleri sigorta şirketlerini de harekete geçirdi. Deniz taşımacıları, navlun sigortalarında da ciddi maliyet artışlarıyla karşı karşıya kaldı.

Husi saldırıları Babülmendep boğazıyla da sınırlı kalmıyor. 26 Ocak’ta 110 bin dwt’luk ürün tankeri Marlin Luanda, nafta yüklü olarak Kızıldeniz’i geçtikten sonra Aden Körfezi’nde bir Husi füzesiyle vuruldu. İlk bilgilere göre patlamada mürettebattan herhangi biri yaralanmadı. Marlin Luanda, son üç ay içinde İran destekli Husiler tarafından Yemen’de hedef alınan kırkıncı gemi oldu.

Son olarak, Associated Press haber ajansının Amerikan yönetiminden adı açıklanmayan bir yetkiliye dayandırdığı habere göre, ABD Ulusal Güvenlik Danışmanı Jake Sullivan, Çin Dışişleri Bakanı Vang Yi ile 26-27 Ocak’ta Tayland’ın başkenti Bangkok’ta yaptığı görüşmede, Husilerin Kızıldeniz’de sefer yapan gemilere yönelik saldırılarının uluslararası ticareti olumsuz etkilediğine işaret ederek, saldırıların durdurulması ve bölgede istikrarın sağlanması için Çin’in İran üzerindeki ekonomik nüfuzunu kullanmasını istediğini iddia etti.

Türkiye mevcut konumu itibarıyla, “sözde İsrail’i hedef alan” bir eylem alanında doğrudan seyrüsefer güvenliğini koruma koalisyonuna katılmayacak gibi görünüyor. Ancak, artan lojistik maliyetleri ve zaman kayıpları nedeniyle ekonomik yönden zarar gören Türkiye’nin, Husi saldırılarının sonlandırılarak Kızıldeniz güzergâhının tekrar açılması yönünde, İran’ı ikna etme kapasitesine sahip birkaç ülke içinde olduğunu da unutmamak gerekiyor.

Yazara Ait Diğer Yazılar Tüm Yazılar
Avrupa çiftçi eylemleri 19 Şubat 2024
Keşke olsa 08 Ocak 2024