2025’in Euro 7’si

Dizel bir otomobilin 40 yıl öncesinde 800 mg/km olan NOx yani azot oksit salım seviyesi, 1992 yılıyla başlayan Euro 1 ve 2000’den itibaren uygulanan Euro3 emisyon sınırlamalarıyla önce 500’lere ve ardından her Euro normuyla neredeyse yarı yarıya azalarak, 2014’teki Euro 6 ile 80 mg/km’lerin altına inmek zorunda bırakılmıştı. 5 yıl önce Euro 6d’ye uyum sağlamaya başlayan otomobil üreticileri NOx emisyonlarını 40’lara kadar çekebilmişlerdi. Hatta Mercedes’in 1982 240D’deki 808 olan azot oksit değeri, E220d ile 8’e yani yüzde bire kadar indirilebildi…

Fakat, AB Komisyonu, egzost vidasını daha da sıkarak, yeni Euro 7 standardı sınırlamaları önerisiyle içten yanmalı motorlu araçlara aşamayacakları zorluklar getiriyor.

Şu anda sunulan taslakta, ilk kez fren tozu ve lastik aşınması da emisyon hesaplarına alınırken, elektrikli araçlar da bu yeni kurallara uymak zorunda kalacak.

Yeni araç tip onaylarında 2020'den beri mevcut Euro 6d-ISC-FCM sıkılaştırmasının ağırlığına bile tam uyum sağlayamamış olan otomotiv sektörü, tamamen yeni bir araç modelini piyasaya çıkarırken ve sonra da her araç için sınır değerlere yönetmeliklere yeni tescillerde zorunlu olacak.

Önce nitrojen oksitler, karbon monoksit, partiküller, hidrokarbonlar, metan ve ağır ticariler için amonyak olmak üzere altı tür kirletici için spesifikasyonlar kontrol ediliyordu. Şimdi binek otomobillerde de amonyak değerlerine bakılacak… Formaldehit, fren ve lastik aşınmasından kaynaklanan çok ince parçacıklar da, yakın gelecekte toplam ağırlığı 3,5 tondan fazla olan kamyon ve otobüslerde nitröz oksit de yeni sınırlamalara alınıyor…

Benzinliler gibi artık dizellerde de geçerli olacak 60 mg’lık yeni NOx üst sınırı gibi kirlilik limitlerini daha iyi uygulatmak için; laboratuvar ve gerçek yollarda daha uzun ve çok daha ayrıntılı emisyon testleri, daha fazla dijital veri toplama ve müşterilere teslim edilen araçların daha yakından izlenmesi de söz konusu.

Şimdiye kadar 5 yaşından büyük olmayan araçlar kontrol edilirken, artık tüm araçların ilk tescillerinden 10 yıl sonra bile temiz kalmaları isteniyor.

Elektrikliler ise, içten yanmalılara göre daha yüksek ağırlıkları nedeniyle,  lastiklerden ve frenlerden gelen partikül emisyonlarında daha yüksek değerlere sahip olma ihtimalleriyle değerlendirilirken; minimum batarya ömrü için yeni standartlara da tâbi tutulacaklar. Plug-in ve normal hibrit araçları da kapsayan 5 yıl veya 100 bin km sonra orijinal kapasinin en az yüzde 80'ini ve 8 yıl veya 160 bin km sonra da minimum yüzde 70'ini sunma gereksinimini, çoğu üreticinin şu anda garantileriyle karşılıyor. Kamyon ve otobüsler için yüzde 75 ve yüzde 65 gibi daha az katı minimum değerler de söz konusu…

Bu AB belgesi için AB Parlamentosu ve 27 üye devlet tarafından 2024’ün ortalarına kadar onaylanması 18 ay sürecek gereken bu teklif üzerinde şu anda çalışmaya başladı. Avrupa Birliği Parlamentosu ve Konsey'in şimdi otomobil ve hafif ticari araçlar için yeni limitleri en erken Temmuz 2025'te, kamyon ve otobüsler için ise iki yıl sonra yürürlüğe girecek şekilde, 2035'te otomobillerden ve minibüslerden kaynaklanan toplam NOx emisyonlarını Euro 6'ya kıyasla yüzde 35 azaltmayı öngören bu Euro 7 taslağını onaylaması gerekiyor. Kamyon ve otobüslerde de Euro VI’ya kıyasla azalmanın yüzde 56'ya kadar çıkacağı tahmin ediliyor. Bineklerin ve ticarilerin egzostundaki ince toz parçacıklarının emisyonunun da, ortalama yüzde 13 ve fren yaparken yüzde 27 daha düşük olması düşünülüyor.

Euro 7 gerekliliklerinden bazıları aslında daha hızlı tamamlanmak zorunda!.. Çünkü, en geç 2035 yılına kadar AB'de içten yanmalı motorlara sahip otomobillere “arka kapıdan” bir yasak getiriliyor.

Birçok üretici, artık benzinli ve dizel motor satmayacağını ve bunun yerine sadece elektrikli araçlar sunacağını zaten bugünden duyurmuş durumda. İçten yanmalı motorlu yeni araç olmayacağı için kirleticilerin sınır değeri önemsiz kalacak…

Avrupa Motorlu Araç Üreticileri Derneği ACEA  Başkanı ve BMW AG Yönetim Kurulu Başkanı Oliver Zipse, AB Komisyonunun karar taslağının çevresel faydalarının çok sınırlı olduğunu ve araç maliyetlerini büyük ölçüde artıracağını söylerken, düzenlemelerin günlük yaşamdan uzak ağır sürüş koşullarına odaklandığını ve özellikle de ağır taşıtlar için çok katı bulduklarını belirtiyor. Alman OSD’si VDA Başkanı Hildegard Müller de, Euro 7 emisyon standardının binek otomobiller için Temmuz 2025'e kadar uygulanamayacağını ve ağır ticari araçlar için de Temmuz 2027'ye kadar teknolojik olarak ulaşılamaz olduğunu açıklıyor ve "AB Komisyonu'nun önerisi denge ve fizibiliteye değil, gerçekçi olmayan aşırı hedeflere dayanıyor" diyordu. Değişikliklerin geliştirilmesi ve homologe edilmesi, bu zamana sığmayacağı konusunda uyarıyorlar…

Diğer yanda da çevreci dernekler ve Alman Çevre Yardımı DUH Federal Direktörü Jürgen Resch, Euro 6'ya kıyasla çok az gelişme gördüklerini ve yeni sınır değerlerinin yetersizliğini, AB Komisyonunu otomotiv lobisinin önünde diz çökmekle eleştiriyorlar… Greenpeace'den Tobias Austrup ise,  AB Komisyonunu insanların sağlığını otomobil endüstrisinin maliyet muhasebesinin arkasına skandal bir şekilde koymakla suçlayarak, otomobilleri kirli ve gevşek sınır değerlerle bırakmaya yardım edildiğini iddia ediyor.

Bu arada bir çok yeni binek otomobil modeli, özellikle üst sınıflarda, büyük değişiklikler yapmadan yaklaşan Euro 7 normunu şimdiden aşabiliyor… Volkswagen’in Golf sınıfı için yeni 1.5 litrelik benzinli motorunun ikinci neslindeki teknolojiler, başka markaların daha etkili kirletici temizleme için egzost sistemlerinde partikül filtresini motora yaklaştırması, soğuk çalıştırma sırasında yüksek emisyonları kontrol altına almak için daha verimli ince toz filtreleri kullanmak ve aktif olarak ön ısıtmalı katalitik konvertörler de, yeni standartlara uyumu nispeten kolaylaştıracak.

Unutmadan, “içten yanmalı motorlara fiili yasak", eğer Euro 7 mevzuatı ile planlanan sınır değerlerle geçilirse, yürürlüğe girmeyecek!..

Çok uzun yıllardır çok daha katı gerekliliklerle mücadele eden otomotiv sektörü, nihai Euro 7 limitlerine de hazırlanmaya devam ediyorlar…

Ancak küçük sınıflardaki otomobilleri orantısız bir şekilde pahalı hale getirecek olan aşırı teknik çaba ile karşılaşılıyordu.

Benzinli motorlar için izin verilen karbon monoksit emisyonları, 50 miligrama yani yarıya indirilirken, ayrıca emisyon kontrolünün 5 yıl 100.000 km yerine 200.000 km üzerinde 10 yıl boyunca tüm sınır değerlerine uyabilmesi, oldukça zor olacak!..

Araçların gerçek trafikte katı standartlara da uymak zorunda olmasında, şimdiye kadar, örneğin NOx için 1,43 olan silindir dinamometresindeki ölçümlere kıyasla “uygunluk faktörü” adı verilen bir ek ücret talep edilmesi önemli!.. 80 mg Euro 6d dizel 114 mg/km iken, artık gerçek trafikte 60 mg'ın altında kalması gerekiyor. Ek olarak, egzost gazı temizleme sisteminin düzgün çalışması gereken sıcaklık aralığı, mevcut seviyeden yedi derece daha yüksek olan 45 santigrat dereceye kadar genişletilmeli!..

Eskisinden farklı olarak binek otomobil ile hafif ticari araç veya kamyon ile otobüs arasında herhangi bir ayrım yapmayacak olan AB Komisyonu, Euro 7 standartları ile tüm motorlu taşıtlar için emisyon sınır değerleri tek bir kurallar setinde birleştiriyor. Sadece, ağır ticari araçlara yeni limitlere uymaları gerekmeden önce iki yıllık bir mühlet veriliyor.

Standart Euro 7 normunun gerektirdiğinden daha iyi performans gösteren otomobiller için ek sınıflar oluşturacağı da konuşulanlar arasında… Euro 7+, en az yüzde 10 daha az kirletici salan veya bataryaları gerekenden en az yüzde 10 daha uzun süre dayanan araçlara uygulanması gibi… Euro 7A da, emisyon kontrol sistemi örneğin çevreci bölgelerde emisyonların azaltılabileceği şekilde uyarlama yapılabilen otomobiller için tasarlanıyor. Euro 7G ise, örneğin çevreci bölgelerde tamamen elektrikli sürüş moduna otomatik olarak geçen konum belirleme özelliğine sahip hibrit otomobiller için geçerli olabilecek… Bir araç, bu gerekliliklerden birkaçını karşılıyorsa, etiketleri de birbirleriyle örneğin Euro 7+A veya Euro 7AG gibi birleştirilebilmesi mümkün olabilir.

Binek otomobiller ve hafif ticari araçlar için emisyon limit indirimleri nominal olarak daha düşük olsa da; bu zamanlamaya sektörün yetişmesi hiç kolay değil… İnsanların sağlığı ve hava kalitesi değerlerinin sürekli iyileştirilmesi herkesin ortak çıkarı!.. Fakat keşke, mühendislik ve onay süreçleri, yasal düzenlemeler kadar hızlı yapılabilse!..

Önceki standartlar, şehirlerdeki hava kalitesini en etkili şekilde iyileştirmeye devam ederken, gerçekçi ve dengeli geliştirmeler yapılarak, tüketicilerin aşırı fiyat artışlarından korunması, iklimin iyileştirilmesi sürecinde endüstrinin kötüleştirilmemesi gerekiyor.

Gerçek dünya emisyon testlerinin daha doğru yapılması ve daha gerçekçi test koşullarının geliştirilmesi, sınırları nitröz oksit, amonyak ve fren tozu gibi yeni sınırlarda 10'dan fazla bir faktörle azaltılması yönünde salım değerlerinin daha iyi okunarak, karşılaştırılabilir uluslararası emisyon mevzuatının çok ötesine geçilmemesi gerekiyor.